车展海报背景图-第一个也是最后一个？重庆车展终于回来了！

“造车,就像一场豪赌。”

此刻,对于李斌、何

小鹏

、李想、张勇、朱江明包括沈晖、丁磊,以及更多新势力创始人而言,用这样一句话来形容他们共同的心境,已然显得颇为恰当。

经历了颇为震荡的2022,随着疫情褪去、种种乱象慢慢恢复、黑夜过后的黎明渐渐涌现,本以为全新的2023,借着中国新能源市场的快速井喷,文章的主角们能够迎来更加绚烂的绽放。

可现实,却天差地别。

刚刚过去的前4个月,整个行业因为突如其来的“价格战”,仍弥漫着浓浓地血腥气息。愈发残酷的厮杀之下,对于本就抵御风险能力不强的新势力而言,日子更是苦不堪言。

也恰恰因为这样,“先活下去”成为了必须直面的首要考题。

毕竟,翻看一季度的交付成绩单,大多数人的表现只能用“惨不忍睹”形容。如果按照类似的趋势继续发展,那些曾经高喊的销量目标,都将成为无法落地的牛逼。

好在,值得庆幸的是,2023

上海

国际车展徐徐拉开了帷幕,前来参加的新势力们,还是展现出了想要走出困境的决心。

至于后续究竟收效怎样?终归还得交给时间去反馈。而作为旁观者,想要再次强调的是:“留在赌桌上,才有机会赢。”

不能输的一战

“我已经在ICU里面了,已经快挂了。”

“我们也没有好多少,坐在ICU门口,准备等着进去”。

2019年末,虽然极不情愿,李斌还是被评为了车圈“最惨的人”。彼时,作为同赛道的队友,正在经历至暗时刻的何小鹏,也难言轻松。

本段开篇的一段对话,就发生在同年某天的凌晨,香港最具地标意义维多利亚港的海边。两位早已实现财富自由,却又奋不顾身投入造车浪潮的创始人,除了自嘲,感受到的则是行业与终端扑面而来的恶意与挑战。

当然,几乎一并出发的李想,同样未能幸免。

可就是站在这样一段至暗时刻中,三者深知既然已经做出选择,并且倾其所有,再难也要凝望着深渊走下去。因此,与其唉声叹气、怨天尤人,想尽办法“自救”,才是眼前最迫切的事情。

好在,随后故事的走向并没有令他们失望。

无论命中注定也好,逆天改命也罢,仅从阶段性的结果来看,一切都在朝着利好的方向发展。

曾经,被嘲笑为“电动三傻”的

蔚来

、小鹏、理想,迅速成长为中国新能源市场最炙手可热的风向标。而被戏称为“门外汉造车”的李斌、何小鹏、李想,顺势摇身一变成为了中国新能源市场充满分量的建言者与引领者。

毫无疑问,在抓住转瞬即逝的机会后,许多东西正在潜移默化中,发生颠覆性的革命。

奈何,如文章主旋律提到的那样,碍于外部环境的突然承压也好,内部环境的突然恶化也罢,进入新年以来,“蔚小理”的状态都算不上非常出色,甚至有人开始明显的掉队。

而2023上海国际车展,三者看似纷纷迎来了“不能输的一战”。

首当其冲的便是理想,众所周知这家新势力的成功,很大一部分原因需要归咎于其毒辣的眼光。换言之,战略定位极为精准。无论是押宝增程技术路线,还是切入“奶爸车”的蓝海,都不得不佩服李想本人的决定。

但对理想来说,为了更大的蛋糕,始终无法回避的一道关卡,就是正式开启纯电之路。今天,便是它给出解题方法的时候。

是对是错,作为旁观者,仍将静观其变。

反观蔚来,平心而论,身为NT2.0平台本被给予厚望,月交付量应该轻松破万的ET5,截至目前表现的非常令人失望。上市后拖沓的传播与营销节奏,让其流失了许多种子客户。

也恰恰基于上述背景,今天亮相的全新ES6,已然接过蔚来“主销担当”的重任,并且为了这家新势力年末实现盈亏平衡与触及25万辆的销量目标,这款产品绝不能出现任何偏差。

从目前了解到的信息来看,那些曾经饱受诟病的痛点,在全新ES6上都会被逐一修正。冥冥中有一种感觉愈发强烈,它才是蔚来NT2.0平台真正意义上没有太大短板的“完全体SUV”。

不过,究竟能否达到预期,谁都无法打下“保票”。

至于最后的小鹏,所遇到的麻烦可能是三者中最大的存在,虽然还未病入膏肓,但是足以称得上棘手。而今天亮相的

小鹏G6

,以及两天前发布的扶摇架构,无可厚非的成为了这家新势力逆天改命的关键。

当然,站在冷静客观的角度,还是寄希望小鹏能够像2019年那般,重新回到头部梯队的讨论行列之中。同样,也希望理想、蔚来,能够在经历短暂的低迷后,重新恢复强大的竞争力。

家家有本难念的经

不知从何时开始,每逢零跑生日,身为创始人的朱江明,都会给全体员工写一封内部信。

去年公司六周岁,他对所有人语重心长的说道:“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相:未来无限美好,但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代,不想被淘汰,只能在赛道上不断加速。”

言外之意,这家新势力造车还处在生死存亡之际,想要活下去乃至活的更好,就切勿掉以轻心。

很快,整整365天过去,2022年末,零跑再度迎来七周岁的生日。

这一次,在内部信中,朱江明更多的是肯定了大家过去一年所取得的成绩。譬如,排除万难成功赴港敲钟上市,推出B级纯电轿车C01进一步拓宽了产品矩阵,当然更为重要的还有终端销量层面的向好。

根据零跑官方公布的数据,全年累计交付新车达到111,168辆,同比增长超154%,顺势创造了品牌历史新高。

而在超越“10万辆”这道门槛后,意味着其正式迈过所谓的行业“生死线”,尤其是在车市大环境充满种种不可抗力的背景下,显得更加弥足珍贵,也体现出零跑较强的抗压与抵御风险的能力。

至此,如果试图具象的评判其2022年的表现,相信完全可以给出一个85甚至90的高分。

只不过,对于已然到来的2023年,随着

特斯拉

突然在华祭出那次“伤敌一千,自损八百”的大幅度官降,这家新势力看似遭受到了毁灭性的打击。

即便3月将全系车型的重新梳理,发布了一份令整个行业都感到“可怕”的价格,但反馈到终端好像仍没有太大的起色。

“这个世界上最可怕的事,就是你跟风拼命去做了,却没有收获太大的水花。”此刻,用这样一段话形容零跑的心境,不知为何显得莫名恰当。

而今天,这家新势力依旧没有太多“声音”祭出。能够让大家存在记忆点的,只剩2023上海国际车展前夕的那张出圈海报。

相比之下,身为“难兄难弟”的哪吒,处境也绝算不上乐观。即将发布的纯电跑车

哪吒GT

,从出生开始就注定不会走量。并且出现在当下这样一个针尖对麦芒的节点,总感觉有点生不逢时的意味。

哪吒S

、

哪吒U

、

哪吒V

,位于各自的细分市场中,均在遭受对手们铺天盖地的猛攻。想要突围,难度可想而知。

而此刻,再去回顾其CEO张勇年初的那条朋友圈,“2023年应该不会太好过,会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好,脚踏实地,以更丰富的产品线,更人性化的服务,更迅速便捷的交付,来实现25万辆的交付目标!”

只能说:“的确预判了一些风险,但还远远不够。”

与之类似,今天前来参加的问界、

极氪

、高合、

阿维塔

、飞凡、智己等等新势力,家家有本难念的经,诸多考验也都明晃晃的摆在它们面前。

稍有不慎,还是会迅速坠落谷底。

写到这里,借由2023上海国际车展的契机,不禁再度感叹,“造车,就像一场豪赌。留在赌桌上,才有机会赢。”

用更通俗易懂的话讲,对于文章出现的所有人,仍想语重心长的提醒:“今年,先活下去,再吹牛逼。”

【本文来自易车号作者汽车公社,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】

2020年重庆车展拉开了帷幕。然而,作为疫情之后正式举办的第一个高规格国内车展,今年的重庆车展与往年相比,显得格外冷清,在微信朋友圈里关于重庆车展的新闻寥寥无几,参加的企业媒体都特别的少。

展商方面,80余个国内外汽车品牌、新能源及智能汽车品牌参展,亮相车型超过1000款,其中全球、全国及区域首发新车近30款,深究之后就会发现,车型多是今年改款车型,真正完全意义的新车型凤毛麟角。

一切为了销售

但是即便再冷清,我想大家也应该格外珍惜今年的任何一个车展。疫情的反复很有可能将一批又一批试图在下半年举办的车展扼杀在无尽的期盼中。9月的北京车展以及11月的广州车展,由于新冠肺炎疫情的反复、多变,这些车展能否如期举行不得而知。

其实展商方面对于此次车展是非常重视的,首发新车数量少的原因主要还是担心疫情反复,因此不得不集中在上半年云发布。

憋坏了的国内主流车企都希望借助重庆车展多卖些车。上汽大众、林肯、长安福特、东风风神、东风本田都拿出了最新的车型,派出了得力干将,以及拿出了优惠价格。

比如,林肯携大型六座美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator领衔,全系家族车型亮相2020重庆车展。又比如,上汽斯柯达携柯迪亚克家族、柯珞克、柯米克家族与新速派、明锐、昕锐亮相重庆国际博览中心N3馆。

据说,车展期间,斯柯达展台还推出丰富的购车钜惠以及精彩的互动游戏。与此同时,东风风神和东风丰田都还在车展举行了新车发布。

当然,作为重庆车展重头戏的全球汽车论坛也如期举行,中国贸促会汽车行业分会、北汽、上汽、长安和东风皆派出高层以车论剑。这一切的重启和回归,汽车行业盼望和期待很久了。

不管如何,“卖车”成为今年重庆的主色调,过去经常推崇的“品牌、营销战略”已经荡然无存。展会主办方也比较务实,为了迎合展商销售的愿望,生生把车展包装成了大型卖场,各种活动层出不穷。

首先大量增加体验性内容。主办方对现场场景进行深度设计,以水雾、镜廊、气球广场、大型屏幕等元素激发观众的参与性。同时,现场“车展红人大赛”“反酒驾主题公益活动”“JOYIN CAR汽车课堂”“发现最美的她”等互动内容滚动上演,让车展俨然成了一个老少皆宜的“游乐园”。

其次,本届车展与还多个品牌企业进行资源整合,发给观众海量代金券,除了千万级别的火锅券,还有油、水、酒、机票等。王伟认为,这背后是重庆对会展行业的创新思考,即将展会场景从展馆扩展到城市各个场所,既满足卫生安全需要,也拉近了与消费者的距离。

车展与“火锅”,本该本风马牛不相及,现在却实现了联动。重庆会展行业正尝试从传统办展模式向“消费季”延伸的创新。

价格大战杀红眼

花式优惠的背后,各大汽车品牌都背负着一定销售指标,“价格战”似乎不可避免。

在此背景下,“叫卖声”成为重庆车展的主旋律,展馆内外,随处可见各大汽车品牌的优惠广告牌,“首付1.45万”、“综合优惠5.4万”、“半价抢购”、“最高3万元置换补贴”、“5年0利息”等促销标语比比皆是。

经过疫情期间的沉寂,各大汽车品牌都摩拳擦掌,拿出众多旗下产品参展,力争在车展上大展身手。每家展台都派出了较多销售顾问,甚至还站在过道上发放传单招揽生意。

豪华品牌的展台最具吸引力,这与当下消费升级,豪华车市场优惠力度加大不无关系。例如,车展刚刚开始,奥迪展台就被观众围得水泄不通,现场销售顾问已经应接不暇。

此外,自主品牌头部车企的热度也较为可观,优惠力度同样比4S店更大。其中,长安汽车的销量担当CS75 PLUS和全新产品序列“引力”的首款车型UNI-T最为吸睛,有几位消费者表示,他们均在比较这两款车型,打算在车展期间下单。

不过,与热门品牌相比,东风悦达起亚、北京现代这些韩系品牌的展台较为冷清。另外讴歌和英菲尼迪等日系高端品牌的展台人气也不旺。

令人略感意外的是Jeep目前可能在全国市场的总量不算大,但是在重庆车展上的人气却高得吓人,虽然没有任何的新车,但是包括指南者、自由光、大指挥官都是被重庆买家重重围住。这种人气完全不像是月销量三四千辆的品牌,这或许也说明了Jeep品牌的认知积淀是它翻身的最大资本。

当然,重庆或许本身就是Jeep品牌的核心市场,我们可以看到在重庆车展大门外最中心位置的广告展板就是Jeep的。这应该也是Jeep投入重金拿下的广告位,体现出Jeep对这个市场的重视。

总体来看,展商针对车展加大销售力度对消费者来说绝对是个好事,不管是主流合资品牌还是豪华品牌,层层下压的价格是带动汽车消费升级的关键,也让消费者有了抄底的好机会。

下一个是谁?

纵观此次重庆车展,大部分品牌并没有因为疫情的原因而降低参展的标准——当然也有一些品牌是纯销售取向的——这显示出车企本身对重庆车展的重视程度,而归根结底还是车企希望在“后疫情期”有一个开门红,又或者说试水下市场情况。

实际上,重庆车展能否顺利举办对接下来的成都车展意义重大。原因在于从现在开始到7月底,更多的新车将来到市场上,之前被耽误的新车发布会必然会加速发布。与此同时,在错过了上半年差不多4个月的销售时间之后,传统的7、8月淡季也必然成为各家车企补漏的重点,而不会像往年一样为金九银十蓄力,成都车展将成为至关重要的时间节点。当然,西部市场作为当前依然具有首购潜力的区域,各家车企对成都车展不可能视而不见。

至于说今年的北京车展,笔者认为还是别抱有希望的好,毕竟疫情又开始了新一波爆发,我们能不给首都添堵就已经很不错了。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

神坛上的偶像光环

在普罗大众的眼里,概念车是一种仅存于想象、电影、游戏之中的产物,它们不食人间烟火,飘飘然神仙之概,只在绚烂的展台和迷离的梦境里匆匆闪过,却从不会光顾现实生活中。

现在一提起概念车的起源,大家一般都会搬出这样一尊上古大神。

正如各位所知,这是发布于1938年,由汽车设计师的 “祖师爷”哈利·厄尔(Harley Earl)倾力打造的别克Y-Job概念车,也是史上第一款以“Concept Car”归类的车型。它以行云流水的饱满曲面和标志性的直瀑格栅、隐藏式头灯、电控车窗顶篷等一系列亮点,在那个年代天马行空,完美诠释了“梦想之车”的含义,不仅在繁星璀璨的夜晚驶入少男少女的梦境,也成功地塑造了别克品牌(乃至通用汽车公司)创新、前瞻的形象。直到今天,别克在宣扬自己的创新精神时也不忘回顾这样一款品牌之光。但话说回来,这样美妙的一款“神车”,好像只有哈利·厄尔本人有机会一亲芳泽,消费者呢?

抱歉,请围栏外观赏,谢谢。

所以,概念车都是T台上的走秀明星,艳若桃李却冷若冰霜,近在眼前却远在天边,只要不崴脚,你就永远不可能和TA有任何近距离接触,对吗?

概念车:“不好意思,我装的。”

要解释清楚这个问题,我们还是要从概念车的定义和历史说起。

表达者的三种形态

既然叫Concept Car,那这种车一定承载了某些概念,进而就有了作为“概念表达者”的使命。

狭义而言,大众眼中的概念车确实要承载着对未来的大胆畅想,包括对品牌文化发展方向的指引、对新一代造型语言的描绘、对全新使用体验和科技成果的展示等等,总而言之可以归结为XX品牌的“梦想之车”,在海报和手机壁纸上画出一片“未来汽车生活”的美好图景。这一类概念车可以被定义为“开创型概念车”,主要负责帅。

那么,除此之外呢?

上面提到,Y-Job是史上第一款以“Concept Car”归类的车型,也就意味着这个名词是别克创造的。但在此之前,汽车界也并非只有量产车,甚至很长一段时间内,根本没有“量产车”这一说。

汽车于1885年出现之后,出现的第一批汽车造型设计者(尤其是高级汽车的设计者)其实有很多是马车车厢制造商,他们借助马车的设计经验,为每一辆汽车定制豪华尊贵的专属车厢(存留到现在的痕迹就是Saloon、Coupe、Cabriolet这类来自马车界的词汇)。

但马车设计师只负责设计奢华的车厢,而内燃机车辆最为关键的动力和行走机构(以及后来逐渐发展的空气动力学、电子设备等)还要靠工程师(或者说发明家)们。在研发这些硬核技术时,他们会制造一种车型——“Prototype”,直译是原型车。这种车型不是商品,甚至不能算产品,而只是验证一些特定性能的试验品,某种程度上类似于现在车企的“样车”或“测试车”。世界上第一辆汽车“奔驰一号”就是最典型的Prototype——它验证的对象,就是汽车这个idea本身。

某种程度上说,这种车型也可以称为“Concept Car”,它们承载和表达的概念是特定的技术,其领先程度并不亚于前面提到的“开创型”概念车(想想看,哪款概念车能比奔驰一号还开创时代呢?),只是没有那么光鲜亮丽而已(也许有人会说,它们并没有“concept”的称号,但类比一下,在秦始皇发明“皇帝”一词之前,周武王也依然可以成为天下共主,不是吗?)。这一类概念车其实也经常出现在各大车展,只是一般不会出现在C位,因为它们大多基于普通的车型甚至裸露的车架底盘来改装,看上去不够吸引人,而且艰涩的技术未经商业包装,毕竟无法吸引广大的观众,只有竞争对手的专业人士才会在其中捕捉到巨大的威胁和灵感。这类车型可以定义为“验证型概念车”,主要负责高深莫测。

有趣的是,当今有些品牌也会用“Prototype”给新款概念车命名,比如日产不久前发布的Z Proto Concept概念车

更有趣的是,这一类冠名“Proto”的车型,恰恰很可能属于下面要讲到的第三种:先导型概念车。

顾名思义,这一类就是在汽车高度商业化背景下的产物。它们自身多多少少会承载一些概念,但最重要的使命,却是为量产车的销售鸣锣开道。

它们像是“开创型”的Lite版本,同样有梦幻的造型和创新的体验,但却并非遥不可及,因为车企通常会在一两年之内推出量产版本,让消费者为此前积攒的购买欲望得到一个现实的契合点,这和明星代言有异曲同工之妙:我无法成为XXX,但我可以和TA一样拥有一件商品;我无法拥有一辆概念车,但我家的车跟概念车很像,四舍五入我也是拥有了梦想之车的人!你看,从概念车到量产,还原度超高!

友情提醒:其实……有些时候,这类先导型概念车是在量产车设计定稿之后才快速设计的。毕竟车企以利润为根本追求,这种概念车出现的目的就是推动量产车的销售,那何不先打一枪再画靶子呢?

当然,这微妙的关系,也成了设计师的难题:既需要塑造一辆来自梦想的绚烂座驾,又要让它和量产车有千丝万缕的巧妙关联,这绝对是汽车设计行业的顶级技术难关。

超越:对先导者开创性的验证

这个标题看似拗口,其实指向的是问题的本质:概念车有什么用?

对于热爱汽车设计的车迷来说,概念车不能量产的原因让他们在一次次失望之后耿耿于怀:锻造工艺无法达到造型弧度,灯具组件无法塞进限定位置,当下科技无法达到亦或是简单的成本过高而导致无法量产等等等等。

而有些实现了量产转化的概念车,又会被诟病为“买家秀”、劣质仿品。

既然这样,车企为什么还要费尽心力设计概念车,并把这种只花钱不挣钱的东西放在展台中央,聚光灯下呢?

其实前面的分类介绍中,已经隐藏了答案。

三类概念车各有其重要的使命:

最为极致的开创型概念车,要承担整个品牌乃至集团理念发布和反馈收集的任务。从输出角度,它们是忠实粉丝“拿得出手”的谈资,体现出品牌自身对于未来景愿的期许。从输入角度,对消费者(尤其是更愿意表达的年轻群体)的偏好试探也是非常重要的一环。对于大部分车企来说,开创型概念车是效率最高的调研产品:车企无须过多花费心思设计调研问卷,一台酷炫的概念车就可以引起用户的讨论和传播,最终在圈层内形成结论,为品牌后续车型研发提供参考依据,这就意味着,你对于开创型概念车的每一句惊叹或吐槽,都会在未来量产车的研发中,成为天平上的一个砝码。

最为硬核的验证型概念车,承担着技术交流和行业内嗅探的使命。车辆设计、研发和制造从来都不是车企一方的事业,而要牵扯到众多行业,如钢铁、橡胶、能源、计算机等等。由车企输出的概念车型,将会对整个行业起到引导作用。作为主机厂,拥有R&D及体量巨大的设计部门是它们的众多优势之一,因此,作为“造车”的主体,它们站出来呈现的东西,很有可能成为未来的行业风口。这看起来和普通消费者关系不大,但先进技术的落地基本都需要大量铺开才会变得廉价,所以,你在5年后的车里享受到哪些亲民的黑科技,很大程度上就取决于这些不起眼的Prototype。

最为现实的先导型概念车,承担着车型营销的关键责任,要在量产车发布之前抢得先机,营造足够有利的舆论场,为未来的消费者喜好度和购买行为转化加上关键的一把火,让他们的感性战胜理性,迅速做出购买选择。所以请留意车展上那些看上去比较接地气的概念车,或许你明年就能开回家。

三种概念车各有任务,因此大型车企通常都是三类协同作战,各司其职,如奔驰的Vision AVTR Concept(开创型)、Concept Sprinter F-CELL(验证型)和Concept GLB(先导型)。

但更多时候,概念车的分类并没有那么泾渭分明,归根结底它们都是“概念”的表达者,不管是开创、验证还是先导,都要为企业和品牌的未来进行假设和证明,所以更多的概念车其实是三者兼而有之,例如同属于奔驰的Vision EQS,既是对游艇式豪华座舱的开创、又是对大型电动车新架构的验证,同时还承担了新一代S级和第一代EQS量产车的先导任务。

又如上面提到的Y-Job,它固然是根红苗正的开创型,但隐藏式大灯和电动顶篷这类黑科技,难道不是验证任务吗?说到先导,请对比一下Y-Job出现前的别克Roadmaster、Y-Job和它出现后的Roadmaster(们)。

最后一张是1957年的Roadmaster,这位十九年后的来客依然没有像Y-Job一样梦幻,但对汽车设计有一定了解的读者应该看得出,它在设计语言的前卫性上已经超越了Y-Job的流线型,而进入了“超级流线型”时代。

所以,“超越”本身,就是概念车最根本的使命,用一切方法超越当下,开启一个全新的未来。概念车是梦,但并不虚空;概念车会过时,但超越的精神不会过时。

就像下面的视频里,Icona的设计师们所做的:一台无人驾驶的底盘,可以被附加上无穷多美妙的遐想,而最美妙的是,我们每个人都可以也都在参与其中,这是一双来自未来的手,拉着我们去超越现实中的种种限制,畅想生活本该有的样子。

江畔何人初见月,江月何年初照人。月亮的本质也许并不美好,月宫生活显然也不现实。但希望我们都可以常常站在江边,在月光里寄托些超凡脱俗的遐想,何况这遐想也许真的会成为现实,就像达芬奇的直升机一样。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。